90 лет московскому метро

[Маевка]

R6mhGKQmKqQ.jpg

15 мая 1935 года – 90 лет назад – состоялось открытие для всеобщего пользования первого участка Московского метрополитена (открылось 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» («Чистые пруды»), «Дзержинская» («Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» («Кропоткинская»), «Парк культуры», «Улица Коминтерна» («Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская»)

[Маевка]

ЧУДЕСНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ


Уже давно мы встречаем на улице юношей и девушек в перепачканных землей
и рыжей подсыхающей глиной спецовках, в резиновых сапогах и широкополых
шахтерских шляпах. Это строители метро. Они озабоченно перебегают от шахты к
шахте или после смены неторопливо шагают посреди улицы. И, глядя на них, не
замечаешь запачканных мешковатых спецовок, а видишь только лица -
удивительные лица, на которых сквозь усталость светятся радость и гордость.
На людей в таких спецовках смотрят с уважением и интересом: первые
строители метрополитена - это не шутка! Наверно, не только в Москве, но и в
Осиновых Гаях и в далеком Шиткине люди каждый день ищут в газете сообщения о
том, как строится наше метро. И вот помню, в весенние дни 1935 года мы
узнали: метро готово!
- Мама, мы в воскресенье всем отрядом пойдем смотреть метро! - сообщила
Зоя. - Пойдешь с нами?
В воскресенье утром я выглянула в окно: лил дождь. Я была уверена, что
экскурсию в метро отложат, но ребята вскочили и стали торопливо собираться.
Ясно было, что им в голову не приходит отказаться от затеянного.
- А погода? - нерешительно сказала я.
- Подумаешь, дождик! - беспечно отозвался Шура. - Польет, польет и
перестанет.
У трамвайной остановки уже собралось много ребят. Дождь, по-моему, даже
веселил их: они кричали, шумели и весело приветствовали нас.
Потом мы все забрались в трамвай - в вагоне сразу стало шумно и тесно -
и вскоре были уже у Охотного ряда.
Ступив на мраморный пол вестибюля, ребята тотчас притихли, словно по
команде: тут уж некогда было даже разговаривать - так много надо было
рассмотреть!
Мы чинно спустились по широким ступеням и невольно приостановились:
дальше начинались настоящие чудеса! Еще секунда - и мы с Зоей и Шурой
первыми ступаем на убегающую вниз рубчатую ленту. Шура шумно вздыхает. Нас
неуловимо, плавно сносит куда-то. Рядом скользят черные, чуть пружинящие под
рукой перила. А за ними, за гладким блестящим барьером бежит живая дорожка
другого эскалатора, но уже не вниз, а вверх - навстречу нам. Так много
людей, и все улыбаются. Кто-то машет нам рукой, кто-то окликает нас, но мы
едва замечаем их: мы слишком поглощены своим путешествием.
И вот под ногами снова твердый пол. Как красиво кругом! Там, наверху,
хлещет холодный дождь, а здесь...
Я как-то слышала об одной старой сказительнице: всю свою жизнь она
прожила в родной деревне - и вот ее привезли в Москву, она увидела трамваи,
автомобили, самолеты. Окружающие были уверены, что все это поразит ее. Но
нет, она все приняла как должное. Ведь она давно свыклась со сказочным
ковром-самолетом и сапогами-скороходами, и то, что она увидела, было для нее
просто осуществлением сказки.
Нечто похожее случилось и с ребятами в метро. Восхищение, но вовсе не
удивление было написано на их лицах, как если бы они воочию увидели знакомую
и любимую сказку.
Мы вышли на платформу - и вдруг в конце ее, в полумраке туннеля, возник
глухой, нарастающий гул, вспыхнули два огненных глаза... Еще секунда - и у
платформы мягко останавливается поезд: длинные светлые вагоны с красной
полосой по нижней кромке широких зеркальных окон. Сами собою открываются
двери, мы входим, садимся и едем. Нет, не едем - мчимся!
Шура приникает к окну и считает огоньки, мгновенно проносящиеся мимо.
Потом поворачивается ко мне.
- Ты не бойся, - говорит он, - в метро аварий не бывает. Об этом даже
написано в "Пионерской правде". Тут есть такие автостопы и светофоры - они
называются "электрические сторожа"...
И я понимаю: этими словами он успокаивает не только меня, но немножко -
самую малость! - и себя тоже.
Мы побывали в этот день на всех станциях. Всюду мы выходили,
поднимались на эскалаторе наверх и потом снова спускались. Мы смотрели и не
могли насмотреться: аккуратные плитки изразцов, точно пчелиные соты, на
станции имени Дзержинского, огромный подземный дворец Комсомольской площади,
серый, золотистый, коричневый мрамор - все было чудесно.
- Смотри, мама! Тут и правда красные ворота сделаны! - воскликнул Шура,
указывая на ниши в стене станции "Красные ворота".
Нас с Зоей совершенно покорили наполненные светом колонны на станции
"Дворец Советов"! вверху, сливаясь с потолком, они раскрывались, как
какие-то удивительные, гигантские лилии. Никогда я не думала, что камень
может казаться таким мягким и излучать столько света!
Вместе с нами был темноглазый круглолицый мальчик. ("Вожатый первого
звена", - пояснила Зоя, заметив, как я прислушиваюсь к тому, что он
рассказывает.) Сразу чувствовалось, что он из тех ребят, которые
интересуются всем на свете, запоминают слово в слово все, о чем читают.
- Тут мрамор со всей страны, - сообщает он. - Вот это - крымский, а это
- карельский. А на Кировской станции эскалатор в шестьдесят пять метров.
Давайте сосчитаем, сколько времени мы спускаемся.
Они с Шурой тут же поднялись наверх и снова спустились.
- Давайте еще сосчитаем, сколько человек спускается зараз! - предложил
Шура.
Минуту они стояли неподвижно, сосредоточенно наморщив лбы и беззвучно
шевеля губами.
- У тебя сколько получилось? Сто пятьдесят? А у меня сто восемьдесят.
Считай, что сто семьдесят. Десять тысяч человек в час - вот это здорово! А
если бы он был неподвижный? Вот давка была бы! А за постройку эскалатора
иностранцы знаете сколько спрашивали? - без передышки говорил вожатый
первого звена. - Я забыл сколько, только очень много - по-нашему миллион
золотых рублей. А мы взяли и сделали сами, на наших заводах. Знаете, какие
заводы работали? Московский Владимира Ильича, в Ленинграде Кировский, потом
еще в Горловке, в Краматорске...
... Мы вернулись домой под вечер, едва не падая от усталости, но полные
впечатлений, и еще несколько дней все вспоминали чудесное подземное царство.
Прошло не так уж много времени - и метро стало привычным. То и дело
слышалось: "Поеду на метро", "Встретимся у метро". И все же, завидев в
вечерних сумерках рубиновую светящуюся букву "М", я вспоминаю день, когда мы
с детьми побывали в метро впервые,

Л. Космодемьянская "Повесть о Зое и Шуре"

[Маевка]

Девять необычных фактов о московском метро

1. Метро появилось благодаря червям

Первые станции метро приходилось строить вручную: тоннели выкапывали не специальными машинами, а кирками и лопатами. Процесс стал в разы легче, когда англичанин Марк Брунель придумал «проходческий щит» — автоматизированную конструкцию для прокладки тоннелей.

По легенде, он изобрел это благодаря корабельным червям: Брунель заметил, что голова червя покрыта прочной раковиной с зазубренными краями. Именно с ее помощью он мог буравить дерево, оставляя на стенках позади себя защитный слой извести.

В СССР для строительства московского метро такие щиты стали применять с 1934 года. Первую машину купили в Англии, но спустя несколько месяцев советские конструкторы смогли собрать отечественный аналог — через пару лет таких щитов было уже больше 40.

2. Из наземки в подземку за неделю

Московское метро начали строить в ноябре 1931 года. Тогда планировали, что этот вид транспорта будет наземным: под землей должны были располагаться только небольшие участки трассы в самом центре столицы.

Однако в начале 1932 года 27-летний инженер управления Метростроя Вениамин Маковский предложил строить метро на глубине 35 метров — для сравнения, такой высоты достигают десятиэтажные дома. Его идея не понравилась почти никому, ведь в СССР опыта таких работ не было. Но Иосиф Сталин одобрил задумку — план подземки создали всего за неделю.

3. Схему метро Москвы сделали разноцветной ради иностранцев

Метро заработало в столице 15 мая 1935 года — тогда оно состояло из 13 станций и двух линий: от «Сокольников» до «Парка культуры» и от «Смоленской площади» до «Библиотеки имени Ленина».

Со временем метро разрасталось, его схема становилась сложнее, но оставалась черно-белой. Цветной она стала только в 1957 году — из-за иностранных студентов, которые приехали в СССР перед началом Всемирного фестиваля молодежи. Многие из них не понимали русский язык, поэтому объяснить маршрут гостям было сложно.

Чтобы студенты могли проще ориентироваться в метро, схему сделали цветной: три ветки раскрасили в синий, зеленый и красный, а Кольцевая линия стала коричневой. Такой цвет выбрали неслучайно — он получался при наложении трех красок друг на друга во время печати.

4. Война не остановила строительство

В годы Великой Отечественной войны строительство метро не прекращалось: строители продолжали работать над запуском третьей очереди подземки. Новые станции появлялись на юге и востоке столицы. За годы войны удалось возвести более 13 километров тоннелей и открыть сразу семь новых станций.

5. Московское метро не работало всего один день

Во время войны не останавливали не только расширение метро Москвы, но и его работу. Жители использовали подземку не только как транспорт, но и как бомбоубежище. На платформах и в тоннелях во время авианалетов противника прятались сотни тысяч человек.

Метро работало для москвичей каждый день, кроме 16 октября 1941 года. В тот день его впервые закрыли по приказу члена президиума Верховного Совета СССР Лазаря Кагановича. Враг подступал к Москве, и, опасаясь, что метрополитен попадет в руки фашистов, Каганович велел частично затопить его и частично заминировать.

План в действительность так и не привели — приказ отменили вечером того же дня, и 17 октября метро снова заработало.

6. Метро сменило род

Слово метро изначально было мужского рода. Поэтому лозунги советских времен звучат странно для современных россиян, которые привыкли, что род метро средний.

«Наш метро — лучший в мире!» — писали на старых плакатах.

Хотя само слово «метрополитен» в Москве в первый раз произнесли еще в 1901 году.

7. Мозаика из блокадного Ленинграда

Мозаику, которая сейчас расположена на «Новокузнецкой», собрали в Ленинграде во времена блокады. Сперва над ней работали три человека — мастер-мозаичист Владимир Фролов и два его ученика, но потом остался только сам Фролов. Когда мастер завершил работу, он скончался от истощения.

Мозаики доставили в Москву, чтобы установить на «Павелецкой», но там они уже не были нужны. Никто не верил, что Фролов сможет сделать работу в таких условиях, поэтому проект изменили. Чтобы его труд не пропал, архитектор «Новокузнецкой» решил установить мозаики там.

8. «Смоленская» и «Арбатская» раздвоились

В московском метро есть две «Арбатские» и две «Смоленские» станции. Так произошло из-за авиаудара противника в годы войны. Бомба упала в тоннель между двумя станциями, который тогда залегал неглубоко, и разрушила его. В результате приняли решение построить эти станции снова, но гораздо глубже.

Новый участок, который дублировал разрушенный, строили в тайне. Его открыли в 1953 года. Старые станции решили восстановить после войны — в 1958 году их открыли в составе Филевской линии.

9. Рай для палеонтологов

Стены на станциях московского метро облицованы мрамором и известняком, в некоторых из них можно увидеть окаменевших обитателей древних морей. Для этого даже не нужен микроскоп — их размер превышает 50 сантиметров.

Самым старинным окаменелостям, которые есть в столичной подземке, более 300 миллионов лет, а самым молодым — не менее 70 миллионов. Там есть окаменевшие кораллы, губки, морские ежи, морские лилии, гастроподы, брахиоподы и другие вымершие виды.

Шесть мифов и легенд московского метро

1. «Метро-2»

Есть легенда, что под действующим метрополитеном, на глубине от 50 до 120 метров, построили вторую систему подземки, которая получила название «Метро-2». Секретные станции, по слухам, создавали в 1930-е годы по приказу Сталина — чтобы эвакуироваться в случае войны.

Считается, что попасть в «тайное метро» можно из Кремля, через служебные помещения красной ветки. «Метро-2» готово для проживания правительства — там есть как провизия, так и «ядерная кнопка».

2. Секретный бункер Сталина

Одна из веток «Метро-2» якобы ведет в секретный бункер-бомбоубежище Сталина, который находится под его дачей в Кунцеве. Туда же проложен автомобильный тоннель, начинающийся у общественной приемной Минобороны на Мясницкой улице и проходящий через Кремль.

Объект, о котором идет речь, засекречен до сих пор — неизвестно, для каких целей его использовали.

3. Кольцевая линия московского метро — по зодиаку

Множество легенд и суеверий связывают с Кольцевой линией московского метрополитена. Например, астрологи считают, что столица поделена на 12 секторов, каждый из которых связан с определенным знаком зодиака.

Овну соответствует «Курская», Тельцу — следующая за ней «Таганская» и так далее. Однако неясно, на какие преимущества могут рассчитывать люди, рожденные под определенным знаком зодиака, на «своей станции».

Своя примета есть и у студентов. Они считают, что перед экзаменами нужно проехать по Кольцевой полный круг: тогда сдать предмет будет проще.

4. Станция метро «Физтех»

Есть легенда и о станции метро «Физтех», которую якобы строили в середине 1990-х годов. Она должна была появиться на серой ветке, сразу после «Алтуфьевской», но так и не открылась. При этом на картах подземки название новой станции появлялось, но на короткое время.

Этом миф родился благодаря студентам МФТИ, отмечавших 1 апреля 1996 года. Они в шутку подклеили название «новой станции» к реальным схемам метрополитена. Дополнение скоро заметили, наклейки удалили, но «Физтех» успел попасть в разные справочники, которые не проверили информацию.

Но теперь шутка стала реальностью: станция метро с таким названием открылось в Москве. Только не на серой, а на салатовой — Люблинско-Дмитровской линии.

5. Эскалатор-убийца

На «Воробьевых горах» был нерабочий эскалатор — по легенде, его отключили из-за множества жертв. Якобы эскалатор стал двигаться с огромной скоростью, убивая и калеча всех пассажиров, которые были на нем.

Реальная история гораздо проще и без погибших или раненых. Станция находится на Лужнецком метромосту, который строили в спешке. Поскольку при строительстве добавляли соль, чтобы бетон не мерз, мост растрескался уже через год. В 1963 году станцию и мост решили закрыть — они вновь заработали только через 19 лет. Тот эскалатор после реконструкции решили не восстанавливать.

6. Привидения московского метро

Есть много мифов о привидениях, обитающих в тоннелях столичной подземки. Самыми известными считаются Черный машинист и Путевой обходчик.

По легенде, в конце 1990-х в тоннеле сошел в рельсов и загорелся один из поездов. Машинист смог довезти состав до платформы и вывести пассажиров, но сам скончался через три дня в больнице. Пожар начался из-за неисправности вагонов, находившихся в аварийном состоянии, но начальство свалило всю вину на погибшего, не выплатив его семье никакой компенсации.

После этого работники метро стали часто встречать в тоннелях человека с обгоревшей кожей — Черного машиниста, ищущего справедливости.

А Путевой обходчик, по легенде, не ищет справедливости, а просто продолжает работу. По словам сотрудников Сокольнической линии, раньше там работал мужчина, который 40 лет был обходчиком. Он умер в 82 года, однако не перестал выполнять свои обязанности, поэтому сотрудники часто видят его призрак в тоннелях.

https://dzen.ru/a/ZpqJyY3cDxosZMsQ

[Маевка]

Подземная история, или Самые интересные факты о развитии московского метро

Факт первый. Все началось с кирки и лопаты

Идея строительства в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект начали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год эксперты представили как минимум пять проектов, но к работам приступили только в начале 1930-х.
Строительство первых станций можно считать настоящим подвигом метростроителей. В первые годы тоннели рыли открытым способом с помощью самых простых инструментов — кирки и лопаты. Дело продвигалось с трудом, поэтому было принято несколько важных решений. Во-первых, столичные инженеры предложили прогрессивную идею строить на глубине. Ее поддержал Иосиф Сталин, и проект утвердили.

Во-вторых, чтобы облегчить работу строителям, в 1934 году из Англии поставили тоннелепроходческий щит, а затем по его образцу в СССР собрали еще один. Внешне машина напоминает большого железного червя: при прокладке тоннеля она вгрызается в грунт, забирает почву и отправляет ее на поверхность. С щитами работа закипела, и к октябрю 1934-го тоннели первого радиуса были готовы.

Факт второй. Книга рекордов Гиннесса

Темпы метростроительства стали расти. За первое десятилетие в метро проложили 24,25 километра линий и построили 22 станции. Сегодня только один тоннелепроходческий комплекс может преодолеть за сутки сразу 12 метров, поэтому даже с учетом непростых геологических условий за месяц можно проложить больше 350 метров тоннелей. Благодаря ударной работе железных «сестер» (проходческие щиты по традиции носят женские имена — «Надежда», «Марина», «Роза» и другие) метро в Москве строят рекордными темпами — как никогда в истории отечественного метростроения.

Мало того, таких масштабов не видели и в мире. А в 2020-м Москва установила мировой рекорд по количеству тоннелепроходческих комплексов, работающих одновременно на одном проекте: сразу 23 огромные машины строили на различных площадках московское метро.

Факт третий. Под грифом «самая»

Самой первой линией столичного метро стала Сокольническая. В 1935 году ее протяженность была чуть больше 11 километров, а в состав входило 13 станций. В то время ветка вела от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением к «Смоленской»: поезда ходили в двух направлениях в зависимости от расписания. Развилка располагалась на станции «Охотный Ряд». Проехать до «Парка культуры» или «Смоленской» можно было примерно за 20 минут, тот же путь на трамвае мог занять больше двух часов.

В 1954-м замкнули Кольцевую линию: 20 километров и 12 станций, каждая из которых сегодня является пересадочной. Проехать по всему кругу можно примерно за полчаса, а вот по второму кольцу — Большой кольцевой линии (БКЛ), которое полностью заработало 1 марта, — путешествие составит 90 минут. Это самая длинная линия московского метро. Она протянулась на 70 километров. И кстати, БКЛ — самая протяженная кольцевая линия в мире.

До открытия БКЛ самой длинной линией метро была Арбатско-Покровская — 45 километров. Это чуть больше, чем расстояние от Москвы до Подольска. Здесь работают 22 станции, а проехать их все можно за 65 минут. На этой же линии находится самый длинный перегон — от «Крылатского» до «Строгина» поезд едет около семи минут.

В Москве сегодня открыто 258 станций метро, протяженность линий превышает 450 километров. Чтобы проехать их все, понадобится больше 12 часов.

Факт четвертый. По тоннелям с ветерком и климат-контролем

Первые вагоны Московского метрополитена типа А в 1934 году собрали на Мытищинском вагоностроительном заводе. Он до сих пор главный производитель составов для столичного метро. Пилотные образцы получились настолько успешными, что работали в метро целых 40 лет.

Вагон типа А вмещал почти 260 человек. В каждом составе было 52 сидячих места — мягкие диваны с кожаной обивкой. К началу регулярного движения в столицу прибыло 58 таких вагонов.

К 80-летию Московского метрополитена, который отмечался в 2015 году, один состав из вагонов типа А восстановили. Увидеть его можно в электродепо «Измайлово».

Почти за девять десятилетий в метрополитене курсировали более 10 различных типов и модификаций поездов. Например, в 2009 году на Кольцевую линию вышел «Русич» — первый поезд, оборудованный кондиционерами.

Сегодня пассажиров перевозят как поезда моделей «Номерной» и «Русич», так и новейшие поколения составов — «Ока», «Москва» и «Москва-2020». Начиная с модели под названием «Ока» все поезда стали оснащать системой обеззараживания воздуха, а «Москва» стала первым серийным составом со сквозным проходом и зарядками для смартфонов. Самая инновационная модель на сегодняшний день — «Москва-2020». Здесь все продумано до мелочей: от широких дверных проемов до системы климат-контроля и электронных табло, благодаря которым можно спланировать маршрут. Еще 30 лет назад пассажиры не могли и представить, что в метро можно будет зарядить телефон и бесплатно выйти в интернет, а сейчас это доступно каждому.

Факт пятый. От жетона до оплаты улыбкой

Для поездки в метро первые пассажиры Сокольнической ветки покупали бумажные билеты в кассе, а спускаясь на станцию, предъявляли их контролерам. Билеты были рассчитаны на одну поездку и отличались по цвету: красные продавали тем, кто ехал до «Сокольников», а желтые — в сторону «Парка культуры». Кстати, действовали они 35 минут.

В конце 1950-х годов стали использовать металлические жетоны. Однако уже в 1961-м, после денежной реформы, жетоны заменили пятикопеечные монеты: именно столько стоила тогда одна поездка на метро (пятаками пользовались вплоть до перестройки). С 1963 года в метро стали продавать проездные абонементы. Действовали они три месяца и стоили девять рублей.

В 1991 году в кассы метрополитена вернулись жетоны, однако делали их уже не из металла, а из пластика. Позднее появились картонные билеты с магнитной полосой, а в 2013-м пассажиры познакомились с транспортной картой «Тройка».

Сегодня оплатить проезд можно самыми разными способами: «Тройкой» или «Единым», банковской картой, телефоном с операционной системой Android с NFC c загруженной картой «Мир», с помощью системы быстрых платежей в кассах БКЛ и даже биометрии. Этот способ бесконтактной оплаты заработал на всех станциях метро в октябре 2021 года, а в сентябре 2022-го сервис был внедрен на всем Московском центральном кольце.

Факт шестой. Как менялся символ метро

Ярко-красная буква «М» над павильонами знакома буквально каждому жителю и гостю столицы. Создателем логотипа стал архитектор Иван Таранов. Впервые буква появилась на фасадах зданий и павильонов станций в 1935 году, а рядом устанавливались световые надписи «Метро». Спустя время надписи убрали, а полюбившаяся пассажирам буква «М» осталась. С открытием Кольцевой линии у логотипа появились новые стандарты. Букву украшали нижние засечки серого цвета.

Развивалось метро, менялся и его логотип. Чаще всего изменения касались пропорций самой буквы, однако в 1979 году добавился синий полукруг, символизирующий тоннель метро, в 2006-м дизайн создали в 3D. Сегодняшний логотип был разработан в 2014 году.

Факт седьмой. Подземный город

В Москве практически невозможно встретить человека, который ни разу не был в метро. Для горожан это удобный способ передвижения, для туристов — достопримечательность. А в далеком 1935-м для москвичей такой вид транспорта был настоящим новшеством и даже настораживал: многие боялись спускаться под землю, опасаясь невиданных эскалаторов и быстрых подземных поездов.

В первый год работы Московского метрополитена пассажиры совершали в сутки в среднем 177 тысяч поездок. Но пассажиропоток стал расти, и уже в 1940-м составы перевозили более миллиона человек в год. В 1962 году в день метрополитен перевозил уже свыше трех миллионов горожан, а за все 12 месяцев по линиям проехали более миллиарда пассажиров.

Сегодня московское метро перевозит в день около восьми миллионов человек, что почти в 1,5 раза больше населения Санкт-Петербурга и в семь раз — Перми.

https://www.mos.ru/news/item/123641073/